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机损+进入避难港+货物转运GP

一、案件基本情况
SR轮(GRT4,726/NRT3,481),自马来西亚装载5025吨氯化铵于8月21日离大连港,驶往目的港马来西亚(一装二卸)。
船舶于22日0655时发现机器故障并马上停车。后经检查发现主轴承严重损坏。在随后的漂航中,船员试图利用船上备件进行修理。24日0210时,船舶在石岛附近抛锚,并在当日安排拖轮载修理工人上船进行修理。但是,换上的备件在随后的试车中再次损坏。船长最终认为损坏无法在海上修复,遂向船东申请拖轮协助。
船东同烟台救捞局签订了‘无效果无报酬’救助合同。拖轮于30日抵达船边并于当日1655时开始拖带。拖轮及被拖船于31日下午安全抵达大连。
而后进行的检验确定,应将曲轴拆下运至厂里修理,且根据大连的条件,拆下曲轴需将船上全部货物卸下。在这样情况下,船东最终同意货物有关方的要求,由船东垫付费用将货物转运。
9月10日,船舶靠泊卸货并于13日2200时卸空。货物随后被代替船安全运抵目的港。
经过一系列报价,船东最后于9月中发现,损坏已经不值得修理。9月28日,船东正式向船舶保险人提出以出售船舶的形式向保险人索赔。10月22日,船舶保险人同意船东的申请。船舶于11月以400,000美元的价格出售。
提单背面条款中共同海损条款规定。船东因此指定理算师根据1974年约克-安特卫普规则编制了理算报告。
二、理算报告中对各项费用在共同海损中补偿情况
三、分析
1、避难地和避难港概念
在共同海损理算规则及法律中,避难港和避难港的概念都是一般存在的。只是北京理算规则在1975年制定的时候,似乎对避难港(以及避难地到避难港,第一避难港至第二避难港的转港)的考虑稍弱,但在贸促会内部中应该是没有将相关的补偿明文排除的(即可以参照国际惯例)。但船舶在海上发生意外事故后,首先找寻一个相对安全的地点抛锚进行抢修等,避难地的概念是适用的。而当船舶没有修理好而后由拖轮拖带至避难港时,虽然在理论上可以理解为是从避难地转移至避难港,但许多的理算师都习惯将它们连续一起处理,以船舶第一次开始弯航去避难地的时间开始计算弯航时间。而有些避难地点并不具备同港口一样的保护船舶功能,使得从避难地向避难港的转移仍然可以认为是为了共同安全。
2、救助报酬的确定
本案‘无效果无报酬’救助下的合同是当时中国市场上的格式,其中规定仲裁应由中国海事仲裁委员会进行。救助人提出人民币56万的请求,通过仲裁庭调解,救助报酬最终定为人民币28万元。
在‘无效果无报酬’救助合同下通过救助人及被救助方协商确定救助报酬的案例子非常多,但还是不时有案件被提交仲裁。而现今,签署劳氏格式LOF的情况也非常普遍。
1989年救助公约在一定程度上影响了救助报酬的结构,主要是在对环境的保护上,使得救助人在保护环境上努力也可获得一定报酬(有的案件还占不小的比例),而在其13(a)下所应获得的报酬,自约克-安特卫普规则1990年修订起,可以认入共同海损。
‘无效果无报酬’救助合同的一大特点就是确将获救财产的报酬责任分开为各个财产方。船东在救助成功后并不需要对全部的获救财产提供担保,其责任只是在对自己的财产提供相应担保后,协助救助人完成对其他财产担保的收集。而在确定救助报酬时,也不排除救助人分别同船舶和货物达成不同报酬协议的情况。
救助报酬的确定是以获救财产的价值为基准的。在确定财产的获救价值时,习惯上是用财产的完好价值减去财产在完成救助时所存在的损失,以及所产生的一些费用。对于这些扣减的损失和费用,其是否能够在共同海损中获得补偿将会影响船、货摊分救助费用的比例(此问题需深度讨论,另见相关专题文章)。
3、修理需要卸货+转运货物
转运货物需要将货物卸下并装上转运船,而如果在避难港进行修理也需要卸下全部货物,则在这种复合的情况下,卸货费用通常被直接认入共同海损,而重装所相关的费用及转运运费等都将被列为转运费用,以代替费用的形式同估算的被代替费用金额进行比较,并以被节省的共同海损费用为限。
本案中,理算师根据船东所提供的材料计算得出被代替的共同海费用为US$59,794.18。而转运的实际支出在扣除了船舶因未进行余下航程而节省的原航次费用后仍然大于该金额,故转运费用最终以US$59,794.18为限认入共同海损。
4、不可分离协议
1994年约克-安特卫普规则将不可分离协议的内容结合入了规则之中。但在理算适用1974年约克-安特卫普规则时,当转运货物时就需要同货方单独签署不可分离协议(该协议需要在转运开始前签署)。
本案的情况下,如果货物有关方签署了不可分离协议,根据协议内容,共同海损航程额外延长期间就将计算到9月28日船东宣布终止航程之日。但案中没有签署不可分离协议,则航程额外延长期间只计算至原船卸货完毕日,即9月13日。不过,9月14日至28日期间的船员工资伙食以及燃油物料等,在计算被代替的共同海损费用时给予了考虑。

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