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丢舵+转港修理+卸货修理HD

一、案件基本情况
    HD轮(GRT18647/NRT14072)载有31,135.40吨氯化钾自德国汉堡驶往中国。航行途中遭遇恶劣天气,至 41-59.2n,009-48.8w位置,听到船尾传来响声并随后出现操舵困难。因无法改变航向,故而怀疑舵系出现故障,船长随之将问题报告给船东。次日上午,船东接到其VIGO代理通知,称拖轮正在驶往船舶,准备将船舶拖带至里斯本,在那里修船。
    当日晚间时候,拖轮抵达船舶并顺利带好拖轮,开始拖带。
    第二天中午,拖轮及船舶安全抵达里斯本并在4条港口拖轮的协助下顺利靠好码头。
    水下检验结果显示,船舶舵叶及部分部件已经丢失,螺旋桨叶端部伴有损坏,修理需要进坞,进坞需要卸下全部货物;新的舵需要从德国订制。
    船东及当地代理随即开始对各项工作进行询价,包括损坏修理,卸货,货物存储,重新装货等费用。里斯本当地就卸货及存储等工作的报价非常高,迫使船东及已经委托的共同海损检验人寻找其他的方法及相关报价:
    1)将船舶经过苏伊士运河或好望角直接拖带至中国;
    2)在里斯本或其他修理港口将货物转运至中国;
    3)将船舶拖带至其他货物操作费用较便宜的修理港;
    4)将货物卖掉,然后去修船。
    经过对各种情况下费用的比较,最终决定将船舶拖带至西班牙的CADIZ修理。一个公司提出一个1,450,000.00美元的包干价格,包括拖带,卸货,存储,重装以及港口费用代理等全部费用,如果船舶在港口的停留少于2个月,还会给予40,000美元的折扣。这比在里斯本进行全部工作要低了很多,且该计划也得到了共同海损检验人的认可。
    经过检验,船级社同意了将船舶带货从里斯本拖带至CADIZ,拖带随后开始并安全抵CADIZ。
    随后,船舶靠泊,卸货,转移至船厂修船,修理完毕试车后返回码头重新装货,再次开航,安全抵达中国卸货,完成航程。
    在卸货和重装等货物操作中,共同海损检验人行使了其职责:检查存储地点,监督卸货和重装全过程,记录各种情况下的货物状况,最终出具共同海损检验报告。而在船舶修理过程中,代表船舶保险人的验船师也进行了相关的检验。
    船东就上述事故宣布了共同海损,并委托理算师编制了理算报告。运输合同中规定了理算应该根据北京理算规则理算。
    二、费用索赔情况

三、分析
    1、转港修理
    本案是包括了弯航到第一避难港后因第一避难港共同海损费用很高而转移至第二避难港进行修理的案件。但是,本案中的转港并不是约克-安特卫普规则之规则十中的‘因修理不能够在第一避难港完成而需要转移至第二避难港’的情况。船舶转港至CADIZ是以节省共同海损费用为目的的行为,相关额外费用认入共同海损是基于代替费用的原则(北京理算规则第一条),而如何运用该原则,以及相关费用可以直接认入共同海损,是根据事故早期处理过程中相关的数据采集,以及计算的结果。
    2、调查和计算
    在船舶进入里斯本并得出必须卸货修理的结论后,船东及其当地代理即开始了广泛的询价及价格谈判,货物操作的费用从最初的1000万美元逐步降低到500万美元以下。同时,多种方案也被同时考虑,早期介入的海损理算师在计算方面提供了有利帮助。最终,在共同海损检验人的协助下,获得了最经济的方案。
    3、共同海损检验人
    在有货物操作(如,修理需要卸下货物)的案件中,共同海损检验人的作用是非常大的。许多人认入,作为货物检验人,他们的任务主要是核查货量及可能有的损失。但作为共同海损货物检验人,他们其实包括很多的工作,包括寻找和论证各种货物操作的条件,监督整个货物操作过程,记录货物损失并分析损坏原因,甚至对避难港费用的合理性给予意见等。
    因此说,一个好的共同海损检验人会对案件的处理及最终解决给予极大的帮助。

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