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碰撞+弯航避难港TAH

一、案件基本情况
    TAH轮(GRT24417/NRT14944),自天津新港装载29839吨焦炭于8月27日离港,驶往目的港比利时根特港。
    8月30日1625时,当船舶航行至28-08.28n,123-20.5e时与SK轮发生碰撞,导致船舶第4货舱位置船壳板遭受损坏。事故随即被报告给了船东,船舶漂航。
    船公司内部成立的应急小组迅速开始调查事故地点附近的修理能力,并同时委托顾问公司进行计算,以得出修理船舶需要卸下多少吨货物。船东最终命令船舶驶往蛇口港。
    船舶于8月30日2110时重新开动机器驶往蛇口并于9月2日下午抵达。由于损坏修理需要卸货,她因此于0845时直接靠上码头。
    卸货于次日开始并于9月7日0600时完成。船东委托深圳进出口商品检验局为共同海损货物检验人,检验人在卸货过程中登船监督了卸货过程,并对其陆上储存方式等给予了意见。
    船舶随后转移至船厂开始修理。期间,由于台风来临,船舶于9月8日受港口当局要求移泊至锚地抗台。
    9月22日,修理完成。
    当日,船舶离船厂至锚地等待装货泊位。
    9月23日,船舶靠泊并开始装货。
    9月30日,装货完毕,船舶于1547时离港。
    10月3日0900,船舶恢复原航程。
    11月2日,船舶在目的港卸货完毕。
    二、所产生费用在共同海损中补偿情况
    (略)

三、分析
    1、弯航点的记录
    对于船舶在共同海损案件中弯航点的记录,属于实务上的问题。
    共同海损理算过程中,为了计算船舶弯航避难港而引起的航程额外延长时间,理算师会通过航海日志上不同的时间点来计算,如,船舶改变航向驶往避难港;起拖驶往避难港等。这样的时间通常在航海日志中比较容易找到,只是需要理算师判定使用哪一点的时间作为弯航开始的时间。例如,船舶机器故障漂航2天后被拖轮开始拖带,实际开始拖带方为弯航的开始,而不是船舶开始漂航的时间。
    而对于船舶修复后恢复原航程的时间,如果不特别标注,将在航海日志中无法发现。船舶自避难港修复后离开,并不是开始续航就是弯航结束,弯航的实际结束时间应该是船舶恢复原航线的时间。有经验的船长在日志上记录这样的时间,会给共同海损理算提供很大的方便。
共同海损理算同样需要在这些点船舶存油的记录,以计算航程额外延长期间所额外消耗的燃油和物料。
    2、卸货修理的证据
    船舶在避难港因修理需要卸货会产生相当的费用,为了使这些费用能够认入共同海损,船东须提供一定的证据,证明卸货的必需性,如,船上的证据(船员的报告),修理方的要求,或是船级社验船师,船舶保险人验船师的证明(在报告中)。这类证据中,第三方的证据,官方和机构的证据更有说服力。
值得一提的是,规则规定的是卸货‘修理’,如果卸货只是为了检查,且并没有进行修理,规则不适用。
    3、共同海损货物检验人
    为了保护共同利益方,当在避难港存在货物操作时,如,为修理而卸货/移动货物;火灾+灭火后卸货重整货物,都需要委托共同海损货物检验人。船长/船东经常会忽略此事,理算师一般都会提醒。

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