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火灾(装货时)LL

一、案件基本情况
    LL轮(GRT9706/NRT5588)计划从青岛装运货物到汉堡和鹿特丹。船舶于4月21日抵达青岛后,于22日1400时开始装货。
    23日2215时,第4舱底舱发生火灾,值班船员及码头工人迅速下到4舱底舱用手提式灭火器进行灭火,船长也随即拉响警报并向港口当局求助。
    2220时,船员开始用水龙向货舱甲板喷水,消防车也于2228时到达并开始灭火。从4月23日2228时到24日0024时,7艘青岛港务局的消防拖轮,8艘青岛港消防队的消防船和12辆消防车参加了灭火工作。
    24日0024时,消防员下舱向起火部位喷水,由于喷水不能够扑灭火势,消防拖轮在消防员出舱后开始向舱内灌水。
    24日0200时,火势得到控制;0250时,在仍然向冒烟地方浇水的同时, 船舶开始向外泵水;0430时,码头工人上船开始抢卸损坏的货物;0730时,火灾被正式确认已扑灭。
    船舶在完成抢卸损坏货物后继续装货并在5月1日全部装完。
    船舶于5月1日离港,5月29日和6月4日分别到达汉堡和鹿特丹,6月13日在鹿特丹卸货完毕。
    船东就上述事故宣布共同海损,并委托海损理算师编制了理算报告。运输合同中规定,共同海损应该根据北京理算规则理算。
    二、所产生费用在共同海损中补偿情况

三、分析
    1、在装货时的火灾
    对于什么时候算是航程开始,可能对于船舶、货物以及其他的个别问题上,可能会有不同的解释。此问题对于发生在装货港的共同海损,有时会产生个别人的疑问。
    对于装货时发生的火灾案件,对灭火的共同海损行为通常不会出现质疑,约克-安特卫普规则之规则三主要规范的是灭火行为造成的船、货损失。而运用相关理算规则或各国法律,其共同海损基本原则即可覆盖相关的费用和牺牲。
    2、货舱火灾的事故中,受到最大影响的是货物,尤其是在使用水灭火的情况下。
    水通常被认为是最有效的灭火方式,而其造成的损失也经常是很大的。在装货过程中发生火灾,地方消防人员有现场决断权,一旦火势难以用其他方式控制,必定开始用水灭火。喷洒起火点和全舱灌水造成的货物损失当然会有本质的区别。
    3、共同海损货物检验人的必要性
    当存在因灭火措施造成的货物损失时,一个代表共同利益方的共同海损检验人是必要的。其工作也不仅仅是记录货物损失那么简单。共同海损货物检验人(G.A. CARGO SURVEYOR)需要将不同性质(灭火/火烧/烟熏)损坏的货物分开,并对各种性质下的损坏程度给予意见。有时,共损检验人还会被要求协助受损货物的拍卖等。
    4、海事声明签证费
    旧时,海事声明签证费是100%认入共损的,现在基本上是认入50%。现在船舶保险的情况同过去比发生了变化。

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